Ponte Nuovo sul Sangro

LAVORI DI SOMMA URGENZA DI PROTEZIONE DELLE PILE IN ALVEO, RISANAMENTO GIUNTI E PIATTAFORMA STRADALE DEL PONTE

Il ponte “Nuovo” sul fiume Sangro è ubicato a confine del territorio del comunale di Atessa (CH) e Lanciano (CH) sulla S.P. 111, e si sviluppa per una lunghezza complessiva di 398m.

A seguito della chiusura dell’attraversamento nell’agosto 2018 INTEGRA è stata incaricata di definire una “road map” che potesse portare alla riapertura del ponte in tempi brevi e quindi alla sua riabilitazione in modo da prolungarne la vita utile per almeno un ventennio.

Il Ponte Nuovo sul Sangro versa in uno stato di conservazione accettabile tenendo conto degli anni intercorsi dalla sua costruzione (55 circa) e dei difetti tipici di queste opere. Nello specifico il difetto più diffuso è quello della insufficienza del copriferro che porta ad una corrosione degli strati più superficiali di armatura. La corrosione riscontrata sul Ponte Nuovo è in uno stato ancora gestibile ovvero le superfici di calcestruzzo ed i ferri superficiali corrosi possono essere ripristinati con degli interventi oggi consolidati.

Un altro difetto tipico di queste opere è la infiltrazione delle acque di piattaforma sul giunto delle seggiole Gerber che porta ad un ammaloramento accelerato e concentrato di questi elementi. Questo tipo di opere manca inoltre di una adeguata impermeabilizzazione delle solette. Di fatto l’impermeabilizzazione è demandata alle pavimentazioni e quindi la soletta sottostante è spesso imbibita e presenta un grado di ammaloramento maggiore rispetto ad altre superfici faccia vista dell’opera. Il difetto di cui sopra è accentuato dalla assenza pressoché totale di un sistema di smaltimento delle acque meteoriche per mancanza di pendenze e per il fatto che i discendenti sono otturati da tempo.

Per ultimo, sul Ponte Nuovo, come in opere analoghe, si è avuta nel corso della vita dell’opera, una aggiunta di pesi propri e portati sulla piattaforma stradale, dovuta all'accumulo un pacchetto di pavimentazione di circa 20 cm, per le lavorazioni effettuate in epoche in cui non erano previsti né la fresatura né il riciclo.

Uno degli aspetti che ha destato la maggior preoccupazione a livello mediatico, riguardava l'aspetto dei pali-pila di alcune pile in alveo, che davano l'impressione di essere spezzate. In realtà, questi pali sono stati rivestiti in epoche successive con dei collari in calcestruzzo debolmente armato per evitare che il trasporto solido del fiume in piena potesse scarificarne la sezione resistente. Questi collari sarebbero ancora oggi efficaci se non fosse che in alcuni casi lo scalzamento ha raggiunto quote inferiori all’intradosso di questi collari, scoprendo quindi i pali per alcuni decimetri al di sotto degli stessi e generando quell'effetto ottico che ha destato tanto allarmismo ingiustificato.

Quindi in prima fase i lavori di somma urgenza consistono: nella rimozione della pavimentazione esistente del ponte, ripristino del sistema di smaltimento delle acque di piattaforma (bocchettoni e discendenti) e quindi impermeabilizzazione di tutta la soletta con guaina liquida, successiva applicazione di una nuova pavimentazione composta di binder ed usura di spessore contenuto (4-8 cm) con ripristino delle pendenze trasversali, risanamento dei giunti previa pulizia delle seggiole Gerber e ri-profilatura con malte idonee delle superfici del giunto, risanamento delle superfici di calcestruzzo delle seggiole Gerber maggiormente ammalorate mediante rimozione del copriferro ammalorato, passivazione delle armature, reintegro delle stesse dove necessario e sigillature con malte cementizie, installazione di giunti di sottopavimentazione con bulbo in EPDM.

Successivamente alla realizzazione di questa prima fase di lavori, si è proceduto al collaudo statico dell'opera, per verificarne l’effettiva sicurezza. Per far ciò il ponte è stato sottoposto a carichi estremamente severi superiori a quelli che si potranno avere nella vita utile del ponte.

Nello specifico sono state svolte 3 tipologie di prove, ognuna delle quali mirata al controllo delle possibili criticità che potrebbe manifestare l’opera. Data la tipologia costruttiva del ponte, riveste un’importanza particolare l’adeguatezza del comportamento delle seggiole gerber sottoposte a carchi statici. Quindi, per testarne la risposta, in corrispondenza di ogni sella gerber, sono stati fatti sostare 2 camion da 45 tonnellate ciascuno. Il risultato è stato molto soddisfacente, confermando quanto atteso in sede di analisi. Un altro aspetto controllato riguarda la deformabilità delle strutture sottoposte a carchi eccezionali. A tale scopo si sono misurati gli abbassamenti in alcuni punti ritenuti significativi dovuti allo stazionamento dei 2 camion da 45 tonnellate, risultando in linea con le previsioni teoriche calcolate. Infine, si è proceduto alla prova di carico sulle pile che nel tempo hanno subito lo scalzamento più consistente, le due che ricadono nell’alveo del Sangro, utilizzando ben 4 camion da 45 ton disposti in modo da massimizzare il carico verticale agente sui tali pile e relative fondazioni. Il risultato ha dimostrato la capacità di tali strutture di sopportare i carichi d’esercizio in totale sicurezza.

Nel corso del 2019, quando saranno disponibili i nuovi fondi reperiti dalla Provincia, si provvederà a lavorare sotto il ponte rimuovendo i collari delle pile e sostituendoli con un sistema di protezione più moderno ed efficace, che ne migliorerà anche la resistenza sismica. Si provvederà inoltre alla bonifica e protezione delle superfici di calcestruzzo del ponte che dopo 60 anni presentano zone di ammaloramento per corrosione delle armature sottostanti. Con l'esito positivo del collaudo, quindi, l'Ufficio Viabilità della Provincia di Chieti, con apposita ordinanza, ha riaperto al traffico il Ponte a partire dall'8 dicembre 2018.



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